Hoje em Notícias de Simulação de Voo – 8 de outubro de 2026 – Simulação Diária

Status de desenvolvimento

Esta atualização aborda quase todos os aspectos da aeronave: sistemas, dinâmica de vôo, desempenho, arte e modelagem, animações, som, iluminação, desenvolvimento de aparência, testes e otimização. Não é uma atualização curta, mas, novamente, este projeto sempre foi uma questão de profundidade.

Não vamos analisar cada sistema individual simplesmente porque a lista é demasiado longa. Tudo no VECTOR 787 foi construído do zero, com base em nossa própria pesquisa, arquitetura, lógica, modelagem e implementação.

Esperamos alcançar o Conteúdo Completo na próxima semana, o que significa que todo o conteúdo e funcionalidades planejadas da aeronave estarão em vigor. Nesse ponto, o foco muda quase inteiramente para polir, ajustar, otimizar, validar, testar, voar, testar novamente e voar novamente.

Paralelamente, o trabalho continua na experiência mais ampla do produto, incluindo documentação, tutoriais, material de integração e outros conteúdos de apoio concebidos para tornar o VECTOR 787 o mais completo e acessível possível desde o primeiro dia.

Sistemas

A fase Alfa foi concluída e agora estamos nos aprofundando nos testes Beta internos. Nesta fase, os principais sistemas da aeronave estão operacionais e sendo refinados como uma máquina interconectada. Entre muitos outros, isto inclui o sistema elétrico, hidráulico, sistema de combustível, Mapa Móvel do Aeroporto (AMM), Radar Meteorológico, Radar Terreno, TCAS, listas de verificação, ambiente de manutenção e sinópticos, todos já implementados e em fase de validação final.

Cada vez mais, o foco está na interação do sistema e no comportamento extremo: como a disponibilidade elétrica afeta os sistemas downstream e a rejeição de carga, como os estados hidráulicos influenciam a configuração da aeronave, como a lógica do combustível responde através de diferentes fases do voo e como todas essas informações são apresentadas à tripulação por meio de exibições, sinópticos, alertas EICAS e páginas de manutenção.

Neste ponto, nossa abordagem em nível esquemático torna-se especialmente importante. Não estamos apenas verificando se cada sistema funciona de forma independente, mas também se a aeronave se comporta corretamente quando esses sistemas interagem, dependem, influenciam e respondem uns aos outros.

Além da lógica subjacente, igual atenção está sendo dada à forma como a aeronave comunica essa lógica à tripulação: tempos de resposta, transições de páginas, tempos de desenho sinótico, fontes, simbologia, comportamento de exibição e até mesmo os pequenos atrasos presentes na aeronave real.

Um bom exemplo é o Airport Moving Map, que usa simbologia estilo Boeing e foi projetado para operar em aeroportos de todo o mundo, esteja você estacionado em um aeroporto de terceiros altamente detalhado ou em um aeroporto genérico do simulador.

Outro é o radar meteorológico, que está totalmente integrado à aeronave e funciona conforme o esperado, quer você esteja usando o sistema meteorológico padrão do simulador ou um complemento meteorológico de terceiros. O terreno e o TCAS são igualmente profundamente integrados ao ambiente mais amplo da aeronave, em vez de serem tratados como recursos de exibição isolados.

EFB integrado da Boeing

O EFB integrado da Boeing merece um pouco mais de atenção porque não é simplesmente mais um display. É um sistema de aeronave completo por si só.

Pelos padrões modernos, é uma tecnologia relativamente antiga, mas isso também faz parte do que a torna tão autêntica e, francamente, muito legal de usar. Em vez de modernizá-lo ou simplificá-lo, optamos por reproduzir a unidade tal como ela realmente existe na aeronave.

Nossa implementação foi construída do zero, usando a documentação técnica original do EFB real como base para sua estrutura, fluxos de trabalho, lógica e comportamento, apoiada por extensa validação diária na unidade real junto com nossos membros de equipe e consultores técnicos excepcionais.

No total, o sistema inclui atualmente 53 páginas, abrangendo uma ampla gama de funções como cálculos de decolagem e desempenho, configuração de aeronaves, avisos e recomendações, cartas, ferramentas de navegação e outros auxílios ao planejamento de voo.

Algumas de suas características podem parecer incomuns em comparação com os tablets modernos, e isso é totalmente intencional. O mapa de rota, por exemplo, funciona com uma resolução visual relativamente baixa, exatamente como acontece na aeronave real. Certas páginas demoram para carregar, algumas transições não são instantâneas e diferentes funções respondem em seu próprio ritmo.

Essas limitações fazem parte do sistema real, portanto também fazem parte do nosso.

Não estamos tentando melhorar o EFB da Boeing. Estamos reproduzindo aquele que realmente está lá.

Tal como acontece com muitos outros sistemas e recursos da aeronave, o EFB também receberá seu próprio vídeo tutorial e documentação, dando aos usuários uma visão muito mais aprofundada de como funciona e como usá-lo corretamente.

VPAD

Pela primeira vez, mostramos ao VPAD onde ele pertence: totalmente integrado à aeronave e rodando dentro do simulador.

Construído desde o início, o VPAD tem uma finalidade muito diferente dos sistemas internos da aeronave. É aqui que colocamos toda a camada de Qualidade de Vida: ferramentas e conveniências projetadas especificamente para o ambiente do simulador doméstico, sem comprometer a simulação 1:1 do próprio 787.

Isso inclui integração completa do SimBrief, Navigraph, gráficos LIDO por meio do Microsoft Flight Simulator, integração de planejamento de voo MSFS, entrada de teclado, controles de porta, interação de serviços terrestres e uma coleção crescente de ferramentas e recursos adicionais. Recursos como assistência automática para subida, pausa no topo da descida (TOD) e outras conveniências focadas no simulador também ficam aqui, e não dentro da aeronave simulada.

Gráficos e ferramentas de planejamento de voo são acessíveis diretamente através do VPAD, com diversas opções disponíveis dependendo de como você prefere voar. A integração do Navigraph está disponível para os usuários que o possuem, enquanto o Microsoft Flight Simulator e a funcionalidade de gráfico LIDO fornecem uma alternativa completa sem a necessidade de uma assinatura ou pagamento adicional, simplesmente para fazer uso total da aeronave e de suas ferramentas conectadas.

Onde a referência geográfica estiver disponível, as cartas suportadas também podem exibir a posição da aeronave diretamente na carta.

A filosofia por trás do VPAD é muito deliberada:

Se for do 787 real, reproduzimos na aeronave. Se existe para melhorar a experiência de simulação, pertence ao VPAD.

Dinâmica de Voo

A dinâmica de voo está agora fortemente focada no ajuste fino, e esta é uma das partes mais importantes de todo o projeto. Em última análise, todos os sistemas, cálculos e informações devem estar reunidos aqui, na forma como a aeronave realmente voa, se comporta e se sente.

A correspondência dos dados de desempenho é essencial, mas os números por si só não são suficientes. Um 787 precisa parecer uma aeronave de fuselagem larga. Você deve sentir essa massa durante o taxiamento, por meio de comandos de controle, durante as manobras, na aproximação e, principalmente, quando a aeronave pousa na pista.

Uma aterrissagem deve parecer uma aterrissagem, não como deslizar no gelo. A aeronave possui peso, inércia e movimento, e seu comportamento deve mudar naturalmente com o peso da aeronave, clima, vento, condições da pista e características da superfície. Uma aeronave mais pesada deve parecer mais pesada. A resposta do controle deve parecer apropriadamente mais lenta e deliberada, e essa sensação de massa deve permanecer com você durante todas as fases do vôo.

É por isso que estamos decolando, pousando e fazendo isso de novo e de novo e de novo. Cada circuito, aproximação e aterragem dá-nos outra oportunidade de calibrar a aeronave, comparar o seu comportamento, refinar a resposta e aproximá-la da sensação autêntica que pretendemos.

Estamos continuamente refinando isso em diferentes pesos, configurações, condições de pista e fases de voo dentro do envelope de voo, juntamente com o comportamento do LNAV e do VNAV em cenários operacionais reais, pois todos sabemos o quão importantes e complicados esses sistemas podem ser no MSFS.

Cabine

O cockpit está agora em fase final de refinamento visual.

Do ponto de vista funcional, a cabine de comando está lá. Os controles, exibições, interruptores, interações e sistemas planejados estão implementados e operacionais, e o foco agora está cada vez mais no refinamento, em vez de preencher as peças que faltam.

Uma quantidade considerável de trabalho foi dedicada às áreas que você passa horas observando de muito perto: interruptores e botões individuais, teclados, painéis, displays, assentos, materiais e a integração física do EFB e VPAD. A esta distância, mesmo os pequenos detalhes são importantes, por isso a passagem final é fortemente focada nas dimensões, materiais, reflexos, resposta da superfície, interação de iluminação e nos detalhes de modelagem menores que definem a qualidade geral da cabine de comando.

Você ainda pode notar pequenas inconsistências visuais ocasionais de trabalho em andamento em algumas das capturas de tela. Isso é simplesmente parte da demonstração da aeronave enquanto o desenvolvimento final da aparência e os passes de polimento ainda estão em andamento.

Mesmo assim, essas imagens devem dar uma noção muito clara de onde está o cockpit hoje, o que esperar no lançamento e quão significativo tem sido o progresso visual desde a atualização anterior.

Motores

Os motores receberam uma das mais profundas passagens de modelagem e precisão em qualquer lugar da aeronave.

O VECTOR 787 incluirá ambas as opções de motor: o GE Aerospace GEnx-1B e o Rolls-Royce Trent 1000, cada um modelado, ajustado e tratado como sua própria configuração de aeronave, e não como uma simples troca visual.

Nas imagens abaixo é mostrado o GEnx-1B, motor usado na frota 787-9 da American Airlines.

Nos últimos meses, acompanhamos de perto o feedback e a discussão em torno de algumas de nossas imagens anteriores do motor. Paralelamente, a equipe continuou a expandir uma já extensa base de referência com medições adicionais, fotografias, referências técnicas e uma biblioteca ainda maior de desenhos de engenharia.

Esse trabalho passou por outra passagem de precisão muito profunda pela geometria geral, proporções, nacelas, ventilador, postes e muitas das áreas menores ao redor e abaixo do motor. Cada opção de motor é tratada individualmente, incluindo a configuração correta do ventilador, a geometria das pás, as proporções e as diferenças visuais e técnicas exclusivas de cada um.

Uma coisa que vale a pena ter em mente ao comparar capturas de tela é que o ângulo da câmera, o zoom e a distância focal podem alterar significativamente a forma como as proporções aparecem em uma imagem estática.

Mesmo o mesmo modelo pode ter uma leitura muito diferente dependendo da proximidade da câmera e da lente usada. Dito isto, acreditamos que as imagens desta atualização falam por si e dão uma visão muito mais clara do nível de precisão que atingimos.

A distinção entre os dois motores também vai muito além da modelagem. Tanto o GEnx-1B quanto o Trent 1000 possuem sua própria modelagem de voo dedicada e gravações de som e conjuntos de sons ajustados individualmente, juntamente com os ajustes relevantes necessários para reproduzir o caráter e comportamento único de cada motor com a maior precisão possível.

Muitos desses detalhes residem em áreas que você raramente notará durante um vôo normal, mas esse é exatamente o ponto. A aeronave precisa se sustentar não apenas na cabine de comando, mas também durante inspeções minuciosas e passeios.

Cabine

A cabine completa é modelada em três classes: Executiva, Econômica Premium e Econômica. Nossa principal referência visual é a cabine do 787-9 da United Airlines, com a United Polaris servindo como referência para o ambiente da Classe Executiva.

Embora isso forneça a base visual, a cabine não ficará restrita a uma única identidade de companhia aérea. Como parte do kit de pintura, os utilizadores poderão personalizar texturas e cores relevantes, tornando possível adaptar o interior juntamente com a pintura exterior.

O trabalho vai muito além dos próprios assentos. Cozinhas, banheiros, portas, detalhes da cabine e o sistema Electronic Dimmable Windows (EDW) do 787 estão todos representados e funcionais.

Um foco importante em todo o desenvolvimento da cabine tem sido o desempenho e a otimização. Este é um interior grande e altamente detalhado, portanto, foi necessário muito trabalho para garantir que a fidelidade visual não prejudicasse o desempenho do simulador.

A cabine também está recebendo uma avaliação detalhada do desgaste, adicionando sinais sutis de uso no mundo real que ajudam o ambiente a parecer habitado em vez de novo de fábrica.

Para os usuários que preferem priorizar ainda mais o desempenho, o VECTOR 787 também incluirá uma versão sem cabine de passageiros.

A cabine em si está passando pelo mesmo processo final de desenvolvimento de aparência que o cockpit e o exterior, com atenção especial aos materiais, à resposta da iluminação e à sensação do ambiente na perspectiva do passageiro.

E sim, ainda há algumas surpresas muito legais na cabine que estamos deliberadamente guardando para nós mesmos por mais algum tempo.

Trem de pouso

O trem de pouso do nariz e o compartimento do trem foram tratados com o mesmo nível de atenção.

O conjunto de engrenagens, a estrutura circundante e os componentes dentro da baia são modelados detalhadamente para inspeção minuciosa, principalmente durante visitas e operações em solo, onde essas áreas se tornam muito mais visíveis.

Esta é outra área onde existe uma quantidade significativa de modelagem além do que você normalmente vê durante um vôo.

Asas

As asas são naturalmente uma das áreas visuais mais importantes de qualquer 787 e passaram por um processo de refinamento muito semelhante ao dos motores.

Tal como acontece com os motores e muitas outras áreas da aeronave, expandimos significativamente a base de referência nos últimos meses com medições adicionais, fotografias, material técnico e desenhos de engenharia, permitindo-nos levar toda a asa através de outra passagem de precisão profunda.

Esse trabalho cobre a geometria geral, as proporções e a estrutura da asa, mas também os detalhes muito menores em torno dos bordos de ataque e de fuga, flaps Krueger, slats, mecanismos de flap, spoilers, luzes da asa e estruturas circundantes.

Uma quantidade considerável de atenção foi dada para garantir que esses elementos não apenas pareçam corretos isoladamente, mas também se encaixem, alinhem e se integrem corretamente como parte da estrutura completa da asa.

Da mesma forma, o ângulo da câmera, o zoom e a distância focal podem afetar significativamente a forma como as proporções aparecem nas capturas de tela, o que vale a pena ter em mente ao comparar imagens. As capturas de tela incluídas nesta atualização devem dar uma imagem muito mais clara de onde o modelo da asa está hoje.

Dado o quão visualmente dominante e característica é a asa do 787, esta é uma das áreas em que estamos a ser particularmente intransigentes.

Com as principais áreas de aeronaves cobertas, podemos agora dar um passo atrás e olhar para as disciplinas de desenvolvimento por trás delas: a arte, animação, som, iluminação, desenvolvimento de aparência, otimização e trabalho de teste que reúnem todos esses sistemas e componentes individuais em uma aeronave acabada.

Arte e Modelagem

A aeronave completa já está modelada e a equipe de arte está nos estágios finais de LODs, otimização, refinamento de precisão e desenvolvimento de aparência.

O foco principal agora está no desempenho até o menor detalhe: refinando LODs, limpando geometrias e polígonos desnecessários, removendo materiais redundantes e otimizando sempre que possível sem comprometer a qualidade visual.

Ao mesmo tempo, continuamos adicionando polimento final e refinamentos visuais em toda a aeronave. Assim como o código do sistema, o processo é iterativo: revisar, otimizar, melhorar, testar, repetir.

Lookdev e iluminação

Também nos aprofundamos no que chamamos de Lookdev: examinar a aeronave peça por peça e garantir que ela não apenas pareça precisa, mas também pareça autêntica e vivida.

Materiais, rugosidade, transparência, detalhes de superfície, resposta de cores e interação de iluminação estão sendo refinados em diferentes ambientes e condições, com foco particular em como os materiais refletem e reagem à luz.

Muito do trabalho de modelagem em si é construído em torno de técnicas hiper-realistas avançadas, incluindo o uso extensivo de normais personalizadas para controlar com precisão como a luz e os reflexos fluem pelas superfícies da aeronave. Isto proporciona uma curvatura mais limpa, transições mais convincentes entre painéis e materiais e uma resposta de superfície muito mais natural, sem depender de geometria desnecessária.

Uma parte importante do mesmo processo é o desgaste. Sujidade sutil, arranhões leves, variação de superfície e até impressões digitais em telas e superfícies sensíveis ao toque usadas com frequência estão sendo introduzidas quando apropriado. Esses pequenos detalhes ajudam a afastar a aeronave de uma aparência estéril e nova de fábrica e a tornam muito mais envolvente, verossímil e viva.

A iluminação está sendo calibrada juntamente com o trabalho do material, tanto interna quanto externamente, para que as próprias fontes de luz e a forma como interagem com cada superfície pareçam tão naturais e convincentes quanto possível.

Animações

O trabalho de animação agora envolve principalmente ajuste e validação finais. Em toda a aeronave, utilizamos medições, dados de tempo, desenhos técnicos, imagens de referência e observações do mundo real para reproduzir como os diferentes sistemas e mecanismos realmente se movem, a distância que percorrem e quanto tempo leva cada sequência.

Esse trabalho abrange toda a aeronave: interações da cabine até botões individuais, interruptores e controles, mecanismos hidráulicos, portas da aeronave, trem de pouso, flaps, spoilers e muitos outros componentes móveis. O objetivo não é simplesmente mover uma peça de uma posição para outra, mas reproduzir a sequência, o tempo, a amplitude de movimento e o caráter mecânico do sistema real, tanto quanto possível.

Asa Flexível

A asa do 787 merece atenção especial. Sua extraordinária flexibilidade é uma das características visuais que definem a aeronave, e acertar envolve muito mais do que simplesmente dobrar a asa para cima.

Sua forma e movimento mudam continuamente com a velocidade, peso da aeronave, carga aerodinâmica, turbulência e fase de voo, e a deformação precisa permanecer natural em toda a estrutura da asa.

Este trabalho ainda está em andamento e continua sendo uma das áreas-chave que continuamos a aperfeiçoar. Nós deliberadamente não estamos apressando isso. A asa do 787 é simplesmente distinta demais para se contentar com algo que parece apenas aproximadamente correto.

Continuaremos ajustando, testando e comparando até que o movimento, o peso e o caráter da asa pareçam inconfundivelmente 787.

Som

O som agora passa pelo mesmo refinamento final e processo de mixagem que o resto da aeronave.

Coletamos aproximadamente 80 horas de material de gravação dedicado, resultando em mais de 400 gravações individuais de aeronaves operacionais em diferentes estados, locais e fases de operação.

Uma parte fundamental do design de som é reproduzir a diferença de som da aeronave dependendo de onde você está dentro dela. O cockpit tem seu próprio caráter acústico, enquanto a cabine é visivelmente mais suave e confortável do que muitas pessoas poderiam esperar de um carro grande e largo. A presença do motor muda significativamente dependendo de onde você está sentado, enquanto o fluxo de ar, a ventilação, o equipamento elétrico, os sons estruturais e os mecanismos móveis contribuem de forma diferente em toda a aeronave.

Existem também muitos desses sons menores que fazem com que estar dentro de um avião comercial real pareça vivo: operação do trem de pouso, movimento dos flaps, mecanismos trabalhando na fuselagem, vibrações sutis, motores, cliques e mudanças no fluxo de ar que são ouvidos de forma diferente dependendo de onde você está sentado.

O objetivo não é simplesmente obter amostras individuais precisas. O objetivo é recriar o caráter acústico geral da aeronave como um ambiente completo, incluindo os momentos mais silenciosos e as sutis camadas de fundo que fazem tanta diferença na imersão.

Com o trabalho de som se aproximando de seus estágios finais, em breve poderemos compartilhar muito mais do som da aeronave diretamente com vocês. Estamos muito entusiasmados com esta parte do projeto e achamos que o resultado acrescenta muito à experiência geral.

Teste

E há ainda a parte que ocupa cada vez mais tempo todos os dias: testar, validar e pilotar a aeronave quase continuamente.

Nesta fase, os testes cobrem praticamente todas as disciplinas do projeto. Estamos validando sistemas individuais, interação do sistema, comportamento técnico, código, cálculos de desempenho, lógica de navegação, configurações de aeronaves e cenários de falha ou extremos, enquanto revisamos e refinamos continuamente o que acontece nos bastidores.

Ao mesmo tempo, estamos simplesmente pilotando muito a aeronave.

Mapeamos os aeroportos em todo o mundo onde o 787 opera e voamos sistematicamente por um grande número deles, testando SIDs, STARs, aproximações e rotas completas em diferentes pesos, condições climáticas, ambientes de pista e estados do sistema.

Isso é muito mais do que teste de rota. Cada voo combina sistemas, código, dinâmica de voo, navegação e desempenho em um cenário operacional real. Cada aeroporto e procedimento introduz outra combinação de variáveis ​​e outra oportunidade de expor algo que precisa de refinamento.

Quando encontramos algo, corrigimos, testamos tecnicamente, voamos novamente, validamos o resultado e seguimos em frente.

Esse ciclo está acontecendo constantemente agora: testar, consertar, voar, validar, repetir.

De tempos em tempos, também realizamos alguns desses voos de teste enquanto transmitimos nossa posição através de Volanta, para que você possa acompanhar em tempo real. Naturalmente, nem todos os voos de desenvolvimento são realizados desta forma, mas gostamos genuinamente de ter a comunidade junto durante parte do processo.

Sempre que estamos prestes a realizar um voo de teste no Volanta, postamos em nosso Discord, para que você possa entrar e acompanhar a aeronave ao vivo.

Se você ainda não está lá, seja muito bem-vindo para se juntar a nós: https://discord.gg/znEdjAQ8HM

Quanto mais horas colocamos na aeronave nesta fase, mais precisa, estável e previsível ela se torna. E neste momento, a aeronave está acumulando essas horas todos os dias.

Desenvolvimento em Números

Apenas alguns exemplos interessantes que ajudam a colocar a escala do VECTOR 787 em perspectiva:

.323 listas de verificação MFD, abrangendo aproximadamente 575 páginas
0,82 listas de verificação para tablets, abrangendo 1.079 itens de linha individuais
.19 áreas de inspeção externa com 97 postos de controle
.VPAD: 8 aplicativos, 13 guias e 26 páginas
.170 SIDs e STARs individuais testados, incluindo construção de rota FMC e desenho de caminho
.40 rotas de voo completas exclusivas testadas até agora

Esses são apenas alguns instantâneos de todo o projeto, e os números continuam a crescer a cada semana à medida que avançamos na validação e nos testes Beta.

“Embora tenhamos permanecido relativamente discretos sobre nosso A300B4 Professional este ano, embora grande parte de nosso foco tenha sido em nossos recém-lançados F70 e F100 Professional, os artistas e programadores dedicados a este projeto continuaram trabalhando em ritmo acelerado nos bastidores. Como o desenvolvimento progrediu substancialmente desde nossa atualização anterior, estamos entusiasmados em compartilhar mais detalhes sobre o que tornará este nosso pacote de avião comercial mais abrangente até agora. Um aspecto do produto sobre o qual ainda não compartilhamos detalhes são as variantes que serão No lançamento, o pacote contará com seis variantes de aeronaves inovadoras da Airbus, abrangendo configurações de passageiros e de carga e dois tipos diferentes de motores.

As variantes de passageiros podem ser divididas em dois grupos diferentes. Em primeiro lugar, os A300B4-103 e A300B4-203 com motor GE, ambos movidos por motores CF6-50C2, produzindo até 52.500 lbf de empuxo. Estas provaram ser de longe as variantes mais populares desta geração do Airbus A300. Em comparação com seus antecessores A300B2, ambas as aeronaves se beneficiam da adição de um tanque central de combustível, maiores limites de carga útil e da adoção de uma classificação ETOPS antecipada. Juntas, estas melhorias proporcionaram um aumento substancial na flexibilidade e alcance da operação, expandindo significativamente as rotas que poderiam ser servidas por um avião bimotor. Do ponto de vista operacional, ambas as variantes têm desempenho semelhante, no entanto, as melhorias de fabricação introduzidas com a variante 203 permitiram maiores pesos de decolagem e pouso, melhorando ainda mais a capacidade da aeronave e ajudando a transformar o A300 de um transportador regional de alta densidade para um versátil avião comercial de curto e médio curso.

O A300B4-120 e o A300B4-220 são as variantes de passageiros correspondentes equipadas com motores PW JT9D-59A que produzem até 53.000 lbf de empuxo. Essas variantes foram construídas em números relativamente pequenos, especialmente quando comparadas com suas contrapartes com motores GE, tornando extremamente difícil a obtenção de material de referência adequado. Embora não haja documentação suficiente disponível para apoiar uma simulação completa de alta fidelidade do tipo de motor JT9D-59A, reconhecemos essas variantes como uma parte importante da história do Airbus A300. Como tal, o pacote incluirá modelos de motor JT9D-59A externos precisos juntamente com um conjunto de som JT9D.

Cada uma dessas variantes será enviada com uma variedade de pinturas de alta qualidade representando operadoras de todo o mundo. O A300B4 foi pilotado por uma impressionante variedade de companhias aéreas, muitas das quais nunca operaram outros membros da família A300. Como resultado, o produto inclui muitas pinturas icônicas, algumas das quais podem ser vistas nas capturas de tela desta atualização.

No lançamento, cada pintura também contará com texturas de cabine personalizadas que, você terá que confiar em nós, apresentam algumas combinações de cores magníficas! Essas texturas de cabine serão criadas próximo ao lançamento, assim que o meticuloso processo de pesquisa da cabine de cada operador for concluído. Fique tranquilo, iremos exibi-los junto com outros recursos e lógica da cabine em uma atualização futura em desenvolvimento. Isso é um projetor…?

Completando o pacote estão as variantes de cargueiro A300B4-103F e A300B4-203F, que, como suas contrapartes do mundo real, são convertidas a partir dos modelos de passageiros. Esses cargueiros mantêm os mesmos motores GE CF6-50C2 e capacidades de combustível e carga útil dos modelos de passageiros, mas incorporam mudanças significativas na fuselagem, estrutura e sistemas da aeronave. Os sistemas específicos do cargueiro, incluindo painéis e controles exclusivos da cabine, são totalmente simulados, enquanto o próprio modelo do cargueiro permanece em desenvolvimento ativo. Uma prévia da cabine do cargueiro pode ser vista nesta imagem, e compartilharemos mais detalhes sobre essas variantes, bem como as diferenças entre as variantes de passageiro e cargueiro, próximo ao lançamento.

Em outros lugares, nossos artistas continuam trabalhando em estreita colaboração com nossa equipe de testes, implementando correções e refinamentos à medida que o desenvolvimento avança. Também continuamos a expandir a nossa equipa de testes e estamos atualmente a recrutar testadores adicionais para o A300B4 Professional. Se você tem experiência real com o Airbus A300B1, A300B2 ou A300B4, adoraríamos ouvir sua opinião. Você pode se inscrever usando o seguinte link.

Como demonstramos com nossos produtos MSFS anteriores, consideramos que a arte é uma parte tão importante da experiência geral quanto os sistemas, sons ou modelo de voo da aeronave. Não nos parece certo entregar um avião comercial clássico com uma cabine que parece recém-saída de fábrica. Em vez disso, pretendemos recriar uma aeronave que pareça um verdadeiro burro de carga, que passou anos ganhando seu sustento no serviço aéreo.

Na cabine, nosso artista não mediu esforços para recriar fielmente a aparência de nossa aeronave de referência, até a localização precisa do desgaste. Esta captura de tela é apenas um exemplo do nível de detalhe incorporado em todo o cockpit.

A texturização externa segue uma filosofia semelhante, com nosso artista de pintura fazendo todo o possível para incorporar decalques específicos da época e diferentes níveis de desgaste e patchwork com base nas fotos de referência de cada operador.

Do ponto de vista dos sistemas, os sistemas da aeronave estão completos e têm sido submetidos a testes intensivos nos últimos meses. Nossa equipe de codificação concluiu recentemente o trabalho nos estados da aeronave, permitindo aos usuários configurar instantaneamente a aeronave em vários estados (o que não é uma tarefa fácil, garantindo que todos os interruptores em uma cabine de três pessoas estejam configurados corretamente!), bem como progredindo no trabalho no recurso de engenheiro de voo automatizado.

Uma aeronave peculiar como o A300B4 gerou mais do que alguns momentos de “pegadinha” durante os testes, com relatos de bugs que acabaram não sendo bugs. Alguns desses relatórios são excelentes demonstrações da profundidade da simulação de sistemas. Por exemplo, uma indicação relativamente baixa de APU N1 após o início da APU é intencional, pois o APU N1 varia com base na carga do sistema, portanto, quando o Gerador de APU está DESLIGADO e o APU Bleed está FECHADO, a APU está funcionando sob carga mínima. Durante o pushback, avisos antiderrapantes intermitentes podem ser gerados a aproximadamente 3 nós, pois o sistema antiderrapante fica confuso com a rotação negativa da roda. A animação do altímetro em espera é intencionalmente pegajosa quando não há energia elétrica, pois os vibradores do instrumento em espera são simulados e não podem funcionar com energia elétrica insuficiente. Se os freios de velocidade forem estendidos em altas velocidades, as forças aerodinâmicas podem superar a pressão hidráulica disponível e começar a forçá-los de volta à posição retraída.”